桥检车租赁， 萝岗桥检车租赁， 番禺桥检车出租     桥检车的新型液电式互联馈能悬架系统提升车载能源利用率的方式？    为了增强桥检车在野外复杂工况下的行驶安全性和检修作业能力，并尽可能的提高桥检车的工作时长以及检修范围。本文提出了一种新型液电式互联馈能悬架系统，可在满足桥检车减振需求的同时，进一步增强桥检车的横向、纵向操纵稳定性，并同时对悬架振动能量进行回收，有效地提升车载能源利用率。文章围绕液电式互联馈能悬架系统的工作原理、参数优化、工作特性以及桥检车动态响应等问题开展分析，进行了详细的试验验证与探宄。本文主要工作内容及研究成果如下：

      １）基于半桥式液电馈能减振器结构简单，阻尼非对称的动力学特点，并结合互联悬架对桥检车模态的解耦特性，建立了新型液电式互联馈能悬架系统，对该系统在垂向模态，俯仰模态、侧倾模态、翘曲模态下的液流原理进行了分析阐述。以各液压缸活塞杆的相对位移为输入，结合系统内部的流量关系式，构建了蓄能器状态方程以及各液压元件和馈能单元的阻抗模型，进而推导出了液电式互联馈能悬架系统各液压缸上下腔的压力模型。此外，为了充分考虑密封元件摩擦力对系统的影响，搭建了单筒减振器台架试验，对摩擦力进行测算，并基于ＬｕＧｒｅ摩擦模型，通过遗传算法对模型静态和动态参数依次进行了识别，获得了准确的摩擦模型。最后，将摩擦模型与上下腔压力模型联立，得到了液电式互联馈能悬架系统的输出力模型，为系统参数优化、特性分析、整车动力学分析以及试验研宄提供了理论基础；

      ２）基于液电式互联馈能悬架系统输出力模型，研究了谐波受迫振动下，系统输入激励、蓄能器初始压力、蓄能器初始体积、蓄能器平衡压力、液压马达排量、增速箱传动比、转动惯量、负载电阻、液压缸内径以及活塞杆直径等参数对系统阻尼特性和馈能特性的影响。结合上述各独立参数对系统特性的影响性分析，以Ｉｓｉｇｈｔ优化平台对物理仿真模型进行了集成，通过正交试验参数分析，确立了系统外特性曲线极值对各参数的灵敏度。提取灵敏度较高的液压缸内径、负载电阻、蓄能器初始压力、增速箱传动比与液压马达排量作为关键参数变量，基于Ｐｏｉｎｔｅｒ算法搭建了以原厂减振器示功图曲线为约束，馈能功率最大化为目标的优化模型。优化后的液电式互联馈能悬架系统外特性曲线与原厂减振器的阻尼力极值总差缩减至２７０Ｎ，系统馈能功率最大值则达到了６４７Ｗ。经优化圆整后的系统参数为悬架特性分析以及样机零部件选型提供了重要的参考依据；

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     ３）针对优化后的液电式互联馈能悬架系统数学模型开展了阻尼特性和馈能特性分析。研究结果表明，悬架系统等效阻尼系数和非对称阻尼系数均可满足目标桥检车底盘的特性需求，且相比传统减振器具有更广泛的可调节裕度和适用范围；在２．０Ｈｚ３０ｍｍ激励以及１０Ｃ！负载电阻的工况下，整车平均馈能功率可达６０７．４Ｗ，馈能效率为２３.３％，当负载电阻通过调节趋近于电机内阻时，系统馈能效率将进入高效区间。通过单缸子模块样机台架试验，对数学模型进行了验证，结果表明：试验数据和模型数据可以较好地吻合，但是当激振速度过高，管路流量趋近液压马达额定流量上限时，油液流通阻力增大，试验曲线的拉伸阻尼力相较于仿真数据会出现最高６９８Ｎ的偏移；馈能功率方面，由于液压马达效率的折损以及馈能电路采集过程中出现的损耗，试验数据略小于模型数据，在２．０Ｈｚ２０ｍｍ激励以及５Ｄ的负载电阻下，单缸子模块试验样机平均馈能功率达到了８１．４５Ｗ，馈能效率为１８％；

      ４）搭建了完整的十四自由度整车动力学模型，将液电式互联馈能悬架（ＥＨ－ＨＩＳ）与传统线性悬架（Ｔｒａｄｉｔｉｏｎ）、液压互联悬架（ＨＩＳ）、全桥液电馈能悬架（ＨＥＳＡ）在多种工况下，进行了桥检车行驶特性和馈能特性的横向对比。随机振动工况结果表明，在粗糙的Ｄ级路面上，得益于非对称阻尼特性，相较于其余三种悬架，装配ＥＨ－Ｈ１Ｓ悬架时桥检车具备更优异的行驶平顺性。轮胎动载荷指标结果则表明四种悬架系统在不同工况下区分较小，均具备良好的直线操纵性。馈能特性方面，当桥检车在Ｄ级路面上以８０ｋｍ／ｈ的速度行驶时，ＨＥＳＡ悬架可以提供９７０Ｗ的平均馈能功率，而相同工况下ＥＨ－ＨＩＳ悬架则为５２５Ｗ。此外，８０ｋｍ／ｈ双移线仿真试验结果表明，得益于电阻尼力的介入，相较于传统悬架和ＨＩＳ悬架，ＥＨ－ＨＩＳ悬架可将车身侧倾角峰值进一步削减６０％和２７％。百公里制动仿真试验结果则表明，相较于传统悬架和ＨＩＳ悬架，ＥＨ－ＨＩＳ系统对车身俯仰角波动起到了明显的抑制作用，并同时使俯仰角的峰值减少１１％和１７％；

    ５）搭建了半车液电式互联馈能悬架系统，结合数据采集系统完成了实车试验平台的搭建。将液电式互联馈能悬架与原车悬架系统在多种工况下，进行了桥检车行驶特性的纵向对比。实车试验研宄结果表明，在铺装的平坦路面工况下，安装液电式互联悬架系统时，桥检车车身垂向加速度均方根值略高于原厂减振器，此外，馈能悬架负载电阻的改变未对桥检车平顺性以及馈能特性产生明显影响。而在粗糙的砂石路面工况下，负载电阻为２〇ｑ时，桥检车装配液电式互联馈能悬架系统时的平顺性己和装配原厂减振器时相当。而且相较于原厂减振器，液电式互联馈能悬架具备显著的抗侧倾特性，５０ｋｍ／ｈ的行驶速度下，液电式互联馈能悬架使得车身侧倾角最高减小了２７．６％，此时的平均馈能功率也达到了３６４．７Ｗ。双移线试验则表明，随着液电式互联馈能悬架系统负载电阻的降低，试验桥检车的抗侧倾性能以及车身横向稳定性得到了进一步的增强，负载电阻为时，四个侧倾角峰值的平均降幅可达３４．７％。

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